1、保险标的的损失
在海上保险中，保险标的的损失分全部损失和部分损失。全部损失即全损又分为实质全损和推定全损。
实质全损
何谓实质全损？《海商法》第二百四十五条规定，保险标的发生保险事故后灭失，或者遭到紧急损毁完全失去原有形体、功用，或者不可以再归保险人所拥有些，为实质全损。可见，实质全损包含三种状况：灭失；失去原有形体、功用；不可以再归保险人所拥有。另应注意的是，依据《海商法》第二百四十八条的规定，船舶失踪也按实质全损处置，被保险人不需要向保险人委付船舶。
国内《海商法》关于实质全损的规定与英国《1906年海上保险法》（下称MIA1906）基本相同，该法第57条规定，当保险标的完全灭失，或者损毁程度紧急到不再是与原保险标的类似的事物，或者被保险人无可挽回地丧失了该保险标的者，构成实质全损。不一样的是国内《海商法》未就实质全损与保险委付的关系作出明确规定，而依MIA1906实质全损也可致使委付，且“发生实质全损的，无须发送委付公告”。其实，依据《海商法》第二百四十八条的规定可推知委付与实质全损无关。在实质全损的状况下，被保险人向保险人发出委付公告对保险人一般无实质意义。由于保险应依约赔偿，无权利转移可言，委付根本不可能成立。[2]这正如MIA1906第62条第7款的规定，被保险人得到损失消息时，假如向保险人发出委付公告，保险人已无获益可能的，则不需要发出委付公告。
推定全损
1、推定全损
《海商法》未对推定全损作概念，但规定了船舶和货物的推定全损。该法第二百四十六条规定，船舶发生保险事故后，觉得实质全损已经不可防止，或者为防止发生实质全损所需支付的成本超越保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，觉得实质全损已经不可防止，或者为防止发生实质全损所需支付的成本与继续将货物运抵目的地的成本之和超越保险价值的，为推定全损。其实，海上保险的标的并不限于船舶和货物，因此，有必要对海上保险中的推定全损作肯定义，而MIA1906第60条的规定可资借鉴，即除保险单另有明文规定外，保险标的因其全部损失看着不可防止，或者为防止实质全损所需的成本将超越其本身价值是什么原因而被合理舍弃的，构成推定全损。《海商法》修改建议稿[3]第三百四十三条第三款规定，除合同另有约定外，其他保险标的被合理舍弃，或者觉得实质全损不可防止，或者为防止实质全损所需成本超越保险价值的，为推定全损。对于上述概念，笔者觉得尚需推敲推定全损价值比较的基础和确定推定全损的时间点。
另MIA1906还对推定全损进行种类化，明确船舶、货物构成推定全损的具体情形，这种规定有哪些好处在于能迅速认定是不是构成推定全损。笔者觉得，为节省立法资源，可不具体规定推定全损的情形，而留由保险单作出约定，毕竟，是不是构成推定全损更多的是事实问题。
2、确定推定全损的价值比较基础
应该注意的是保险标的“本身的价值”怎么样确定，国内《海商法》关于船舶和货物推定全损的规定，其价值比较的基础是保险价值，在修改建议稿中关于推定全损的一般概念，其价值比较的基础仍为保险价值。海上保险总是是定值保险，故这种确定办法具备容易对比确定、方便易行的优点。但也存在不准确、不适当的缺点。在MIA1906中，是以市场价格而非当事人约定的保险价值作为标准来判断是不是构成推定全损。[4]关于船舶推定全损比较价值，MIA1906第60条第2款第2项规定，船舶受损的，因承保危险使船舶所受损毁紧急到维修船损的成本将超越维修后船舶的价值的状况构成推定全损，本款规定是以船舶维修后的价值而非保险价值作为比较的基础。MIA1906第27条第4款的规定，除保险单另有规定外，就确定是不是构成推定全损而言，保险单约定的价值并不是终结性的。也就是说，在保险单中无其他约定的状况下，要在预计的维修成本和基于市场估价的修复价值之间进行比较，以决定是不是构成推定全损。这也是适当的，[5]船舶维修后的价值当指船舶的市场价格，因为维修所需成本是估算的，维修后船舶的价值也是估算的，这总是会致使非常大的分歧，并且颇浪费时间间和资金，因此几乎所有些船舶保单和运费保单中都规定了在确定是不是构成推定全损时应当以保险价值为维修后的价值，事实上抛弃了以维修后船舶的价值为标准的做法。如协会船舶按期保险条约第19.1条规定，在确定船舶是不是构成推定全损时，船舶的保险价值应作为船舶维修后的价值，不应考虑保险船舶或残骸的受损或解体价值。本条是关于确定推定全损成立的特别约定，改变了MIA1906第60条第2款第2项，但也存在肯定的问题，若维修成本（5万元）超越船舶维修后的价值（3万元），而未超越保险价值（6万元），依上述保险条约并不构成推定全损（依MIA1906的规定构成推定全损），被保险人不能索赔推定全损，按部分损失却可索赔高于船舶维修后价值的维修成本，显然对保险人不合理。反之，若维修成本（4万元）未超越船舶维修后的价值（5万元），而超越保险价值（3万元），依上述保险条约构成推定全损（依MIA1906不构成推定全损），若按推定全损索赔显然对被保险人不合理，被保险人当然会按选择部分索赔。对于此问题，具备一般立法用途的[6]挪威海上保险计划区别了不同状况选取不一样的比较对象：假如维修后的船舶价值未超越保险价值的，应以保险价值为价值比较的基础；反之，应以维修后的船舶价值为比较的基础，以确定是不是构成推定全损。
与国内《海商法》不同，MIA1906第60条第2款第3项规定，货物受损的，维修受损货物与将货物续运到目的地的成本，将超越货物到达目的地时价值的构成推定全损，该规定是以货物到达目的地时的价值而不是以保险价值作为比较的基础。当推定全损的货物在目的地的价值远高于保险价值时，以保险价值为基础作出的推定全损显然是不科学的。故MIA1906关于货物推定全损的规定值得借鉴。
3、确定推定全损的时间点
确定推定全损的时间点法律并未明确规定。在判断是不是构成推定全损时涉及在何时看来实质全损不可防止，或者在何时为防止实质全损所需成本将超越保险价值，因此确定推定全损的时间点至关要紧。就此有三个可供选择的时间：保险事故发生时；委付保险标的时；同意委付时。保险事故的发生常常会持续一段时间，且保险事故发生后，损害大概继续产生，保险事故发生的时间难于确定，故以该时间作为确定是不是构成全损的时间并不妥当。保险人应于何时同意委付，法律没明确的规定，以保险人同意委付的时间作为确定推定全损的时间点并不现实，由于只有在被保险人觉得存在推定全损时才会委付保险标的物，以保险人同意委付的时间点作为确定是不是构成推定全损的时间在顺序上是颠倒的，也不合适。所以，应当以发出委付公告之时作为确定推定全损的时间点，以该时间点的事实状况作为有关价值比较的基础。在该时间点之前发生的成本显然不应计入需要的成本。
4、海上保险所特有
推定全损的有关规定，事实上是需要保险人赔偿尚未发生的损失，为海上保险特有。[7]把握这一点有益于推定全损规范在审判实践中的适用。在原告蔡水俄为与被告蔡水全侵害船舶所有权纠纷一案中，[8]海事法院经审理查明，原告所属船舶在被告维修期间因被告疏忽发生失火，致使原告的船舶即便经维修，恢复至该传进厂维修前的适航状况，其维修费将超越该船舶的实质价值，为此，海事法院觉得，该船已构成推定全损，判决被告赔偿原告案涉船舶的实质价值，但该判决未明确被告履行赔偿责任后案涉船舶的归属。宣判后被告不服上诉至高级法院，高级法院经审理觉得，[9]推定全损是海上保险法中的特殊规范，本案适用推定全损的规定，属法律适用错误。笔者赞同高级法院的看法，毕竟推定全损是海上保险的特殊规范，在案涉船舶已投保的状况下可构成推定全损，但在侵权损害赔偿纠纷中，假如船舶的修复成本超越该船舶的实质价值，应判决被告赔偿该价值扣除船舶残值后的价款，本案显然不适合适用推定全损的规定。
5、与委付的关系
《海商法》第二百四十九条规定，保险标的发生推定全损，被保险人需要保险人根据全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。可见，依国内现行法，推定全损是委付的发生缘由（下述），而在推定全损的状况下，保险委付是保险人根据全部损失赔偿的首要条件。但反之是不成立的，由于是不是委付保险标的物与能否构成推定全损并无关系。
2、委付的定义
定义
1、定义
国内《海商法》对委付未作概念，MIA1906也未对委付作出概念。国内台湾区域海商法第一百四十二条规定，海上保险之委付，指被保险人于发生第一百四十三条至第一百四十五条委付缘由后，移转保险标的物的所有权利于保险人，而请求支付该保险标的物全部保险金额之行为。该概念值得借鉴，但该概念将委付是什么原因限于法律明文规定的三种状况，有过于狭小之嫌。另外，单从字面上剖析，保险人在获得标的物权利的同时不负担相应义务，有失公平。因此，笔者觉得，所谓委付是指发生保险事故导致保险标的推定全损，被保险人将保险标的上的权利和义务一并转移给保险人，请求保险人根据实质全损赔偿的意思表示。
2、委付的主体
从《海商法》第二百四十九条、台湾区域海商法第一百四十二条、MIA1906第61条的规定可知，委付的主体为被保险人。应注意的是不可以觉得被保险人就是保险标的的所有权人或者需要是保险标的标的的所有权人，显然二者并非同一定义。
3、委付的标的
从《海商法》关于船舶和货物的推定全损的规定可知，委付的标的一定包含构成推定全损的船舶和货物，但国内法律对其他保险标的是不是能成为保险委付的标的未作明确规定。笔者觉得，委付的标的主如果但不限于船舶和货物，运费及其他保险标的构成推定全损时，均可作为委付的标的，当然，责任保险是以对第三人的责任为保险标的，该保险标的应无构成实质全损的可能，因此，对第三人的责任不应是委付的标的。
4、委付的发生缘由
关于委付是什么原因，依据总结有三种，即推定全损说、法定缘由说和全损说（包含实质全损和推定全损）。[10]国内台湾区域海商法第一百四十三条至第一百四十五条直接、明确地规定了三种委付是什么原因，即船舶委付之缘由：船舶被捕获时；船舶不可以为修缮或修缮成本超越保险价额时；船舶行踪不明已逾两个月时；船舶被扣押已逾两个月仍未放行时。货物委付之缘由：船舶因遭难或其他事变不可以航行已逾两个月而货物尚未出货于受货人、要保人或被保险人时；装运货物之船舶，行踪不明，已逾两个月时；货物因应由保险人负保险责任之损害，其恢复原状及继续或转运至目的地成本总额合并超越到达目的地的价值时。运费委付之缘由：运费之委付，得于船舶或货物之委付时为之。据此，有人觉得这是委付的法定缘由，其实，台湾区域海商法第一百四十三条至第一百四十五条只不过规定了船舶、货物和运费的推定全损的具体情形，可见推定全损才是委付的真的缘由。这也可从MIA1906的规定中可以得到印证，该法第60条规定了推定全损的定义后，对推定全损进行种类化，台湾区域海商法第一百四十三条至第一百四十五条的规定与之相似，也是对推定全损的具体情形进行种类化。至于实质全损，其实无所谓委付，保险人均应依约按全损赔偿，因此，全损说也其实也就是推定全损说。综上所述，笔者觉得，委付是什么原因且只能是推定全损。
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